低速电动汽车具有购置成本和使用成本低、节能等优势，具有广大的市场需求空间，但还需要国家的支持。新的一年到来，对低速电动车行业来说，又会有怎样的发展形势呢?让我们一起来探究吧。

　　1.行业形势：需求萎缩、反汽车化现象出现

　　进入2017年，低速电动车行业将结束发自2011年以来的连续5年的高速增长，转向低速增长，甚至面临下滑的风险。

　　2016年底行业技术标准的事情炒的太热，从厂家到商家到消费者都在关注，达摩克里斯之剑悬而待发，整个市场观望情绪严重。去年12月份后经销商提货量腰斩，大家都在等，大一点的商家忙着联系高速车，想着找一条新出路。

　　过去政策也不明朗，增长为什么没有受到影响呢?因为有明确预期的威胁，才能造成真正的压力!比如在学校威胁小明“等着我找人来收拾你!”和“你等着，放学了我找隔壁班的大熊来收拾你!”，显然后者给人的心理压迫更大。“3月人大会之前出台标准方案，公安部要求五证合一等”就是一种明确预期的压迫。

　　上路如何管理、牌照怎么上、保有车辆怎么处理?这些客户最关心的问题，都还没有答案。鉴于去年多地出现对低速电动车的严查和收缴活动，和公安交通部门一贯的强硬表态，整个消费市场的信心不足，需求在打压下出现萎缩。

　　预测今年的行业走势，很有可能是：大家在观望中错过3-5月份的小旺季，马上进入6-9月的淡季，到了10-12月，又面临没有太多合适的符合标准的产品可以选择、或者产品成本超出市场预期的境地，这可能造成低速电动车行业发展的寒冬。这个趋势下，商家会更加谨慎地去面对，市场上不易做大的动作;而厂家则更多面临销量下滑带来的资金压力，易早做过冬准备。

　　以前电动汽车有两个主题：一个高速，一个低速;一个是体制内，一个是体制外;前者靠补贴，后者靠市场，大家各过各的日子。现在蓝墙打通了，壁垒打开了，要素的相对变化带来的将是竞争格局发生变化——

　　第一、原来只有低速车厂家分60万台车的市场，现在高速车厂家也挤进来了，但是市场却没有变大，大家分的市场份额更少了，日子更难过了。

　　第二、传统高速车厂家靠的是规模经济的生产方式，份额太少，达不到批量经济性，而且面临低速车的竞争，价格下来了，单车利润下降，也同样难受。

　　这样造成的结果是：两级分化严重——高速车群体vs两轮三轮车群体——中间有个很大的人群很失落，原来很多四五线城镇使用低速电动车的客户、销售低速电动车的商家、一大部分篷车生产的厂家，就会有愤怒感，他们会反汽车化，然后就带来了社会矛盾。当然好处也有，就是产品的要求上升后，原来的部分高端客户有了更好的选择。

　　所以就好像特朗普的出现一样，他反映了一个事实：在所有大的变化中，并不是每一个人、每一个集团、每一个板块都可以获得同等收益，而是势必有高有低、有得有失，这样社会矛盾就会生发。

　　从整体看，低速电动车行业正处于一个靠市场换技术升级、靠时间换发展空间的阶段。而一个行业在高速增长阶段是高度依赖市场需求的，如果这个节点的需求萎缩，那就会对行业发展带来很大的影响。

　　2. 行业形势：成本上升，尤其是制度成本上升

　　低速电动车行业之所以能够在夹缝中发展起来，就是因为有成本优势;比高速电动车行业发展的快，最大优势也是成本低。同样一个市场需求，产品成本低价格低，就会被消费者“选择价格低廉产品”的天然特性所选择低。

　　但是现在低速电动车的成本在变化，锂电化、安全装置、保证通过各类定型要求，都在大幅推高整车的物料成本，低速电动车和传统造车成本在不断拉近。

　　当然，仅仅把低速电动车的崛起归因于价格便宜，不尽准确。不是要素便宜就能够变成竞争力，要素变成产品要组织，组织要在一个体系里运行。因此，这还关系到体制成本的问题。

　　在我国汽车行业中，各类标准、法规、公告、准入、监管、管理体系、道路交通管理法案等，构成了奇高无比的制度成本，这也是低速电动车没有从汽车行业中诞生的最主要原因。所以，低速电动车的成本优势不完全是原来的价格便宜，还有就是第二项优势：缺乏管制，大家摸着石头过河，把原来奇高无比的制度成本大幅降下来了。

　　就是这套土方法，把制度成本非常显著地降了下来，加上原来的要素成本低廉，结合到一起再加第三个力量——市场快速学习能力，最终构成了后来的“低速电动车故事”。

　　但是，现在新问题来了。新问题是成本上来了，原来的成本优势消失了。但是还有一个被大家忽略的更为核心的问题：制度成本高速增长了。制度成本上升表现在什么地方?比如，工厂投入和产能的基本限制，要求必须达到**规模，比如各类试验认证的费用和周期，这些要求很容易一下子收过头。比如上路管理的规定，造成客户使用费用增加，使用要求提高，使用难度增大。这些都是制度性的问题。

　　低速电动车能归的只有三类：汽车、农用车、摩托车，现在看来归汽车的可能性大，虽然有部分简化的内容，但是小的束缚限制绳索挺多的，这个不行，那个不行，这些事情加到一起摩擦系数就大了。

　　3. 突围建议：制度改革+创新

　　低速电动车行业现在面临的形势是：产品成本已经顶上来了，市场成本也上升了，高速车成本也下压了。成本大家都贵，投入也在贵。在产业竞争中胜出有两个铁律：要么成本比竞争者低，要么有核心技术优势。因此，低速电动车行业的突破有两个路径，一是通过体制改革降低制度成本，二是加强创新拥抱新的变化。

　　制度成本光靠民间解决不了，如果没有相关部门的意识转换和领导，主动地发起适应市场的制度化改革，这个成本就很难降下来。所以，2017年，一次性解决问题是不现实的，最好的状态只能是“维持渐进”，直到改到把体制成本再降下来为止，当然这个很难。还有一种方式就是延长制度成本生效时间，就是把成本曲线往右推，这个就需要过渡期了。

　　第二个突围方向，处于三明治的夹心位置，创新是低速电动车唯一的自救法宝。

　　产品价格上升，失去原有五线乡镇的刚需客户怎么办?

　　道路交通管理，客户使用费用和复杂性上升，失去部分老年及中年女性客户怎么办?

　　高速车下压，如北汽EC180，奇瑞小蚂蚁，众泰芝麻，宝骏等的加入，甚至传统车厂也开始生产低速电动车又怎么应对?

　　如何通过创新来突破僵局?不外乎引进新的产品定义，改变现有的生产组织模式，引进新的产品工艺，开辟新的市场，创造原料和上游新的来源，创立新的经济组织，新的销售模式等。思考创新的目标和路径是低速电动车行业在2017年最重要的工作。虽然创新很难，是有条件的，而且不一定能带来成功，但是低速电动车行业不创新、不改革，就走不出现在的困境。

　　4.厂家经营建议：重点在于调整

　　2017年低速电动车厂家经营策略的重点应布局于调整，给出以下建议：

　　密切关注标准和政策的走向，调整好产品规划和市场投入;

　　做好资金储备，防范销量下滑带来的经营风险;

　　做好专业人才队伍储备，搭建好研发及管理体系;

　　做好锂电化、安全性、定型试验规范的充分研究和准备;

　　分析市场和客户的变化，重新规划新产品的定位和方向;

　　有针对性地进行市场测试，摸透客户决策的真实性变化;

　　重点有针对性地研究高速车厂家的下压威胁，分析优势劣势，制定应对方针。