深圳机场上周三发布2013年三季报显示，今年1-9月，公司实现净利润4.73亿元，同比增长5.95%，每股收益0.2801元，略低于预期。主要原因是前三季度主营成本巨幅增长43.2%，预计和T3转场带来的相关成本增加有关。
　　
　　业内分析人士指出，深圳机场自2009年以来步入缓慢调整的过程，目前股价所处位置仍属历史低位。“这一方面与整个板块的走势相关，另外一方面，也与公司业绩未能释放有关。但随着T3航站楼启用，深圳机场业绩或迎来提升的契机。”
　　
　　深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航，目前已开通国内外航线141条，通航国内外103个城市，共有9家客货运基地航空公司，成为华南地区重要的门户枢纽。2012年，深圳机场旅客、货邮吞吐量分别达到2957万人次和85.5万吨，今年上半年旅客吞吐量达到1564万人次，全年将突破3000万人次。
　　
　　自投入使用以来，深圳机场客流量以平均每年18%的速度迅速增长，原航站楼已经无法满足日益增长的旅客出行需求。据深圳市交通运输委相关负责人透露，深圳机场2006年便超过机场设计年吞吐量，2010年超过极限年吞吐量，2012年产能利用率达174%，极限产能利用率达120%。长期以来，机场资源成为深圳机场的发展瓶颈。
　　
　　为进一步释放产能，深圳机场第二跑道于2011年下半年投产，二跑道开通以后，深圳机场的航班正点率提高了近10%。深圳空管部门的统计数据显示，2012年1月-5月，在航班同比月均增长1195架次的情况下，航班正常率仍同比提升8.48%。
　　
　　然而，由于A、B航站楼与两条跑道的位置排布不合理，飞机到达一条跑道时需穿越另一条跑道，两条跑道间相互掣肘，所以产能释放并不明显。湘财证券分析认为，在T3航站楼启用后，候机楼面积将扩大两倍，且两条跑道将分列“飞鱼”两边，双跑道和大容量航站楼的协同效应便可以释放。
　　
　　据相关机构预计，深圳机场2014年3月底新航季将有两位数增长，带动旅客量增长逾15%。另外，白云机场和香港机场产能均饱和，香港机场不接纳国内航班，客量外溢有利于深圳机场。
　　
　　不过，民航深圳空管站一名负责人介绍，T3航站楼产能的释放将是一个逐渐的过程，不会像第二跑道投产之后那样，快速地增加航班时刻资源，制约深圳地区航班数量和准点率的关键在于空域瓶颈的进一步开打。“如果民航获得更多的空域资源，华南地区空域紧张的情况能逐步缓解，那么公司产能释放将更有保障。”
　　
　　T3航站楼正式投产初期，航班安全运行将被放在首要位置，在磨合期内，将会持续减少一定量的航班。加之随着新航站楼的启用，深圳机场2013年度将承担1个月的折旧和运营成本，今年冬季前产能释放的空间较小。
　　
　　机场非航收入被业界看好
　　
　　据悉，T3航站楼商业面积2.9万平米，是现有商业面积2.5倍左右，A、B老航站楼或转商用。T3航站楼投产有望推动公司非航收入实现跨越式发展。2012年上半年深圳机场非航业务收入占比达到45%，与白云机场持平，略低于上海机场。
　　
　　即将启用的T3航站楼，引入了更多商业业态，结构布局也将更为合理。据业内人士透露，“航站楼内国际区的商业面积将占到总面积的6%，餐饮区域的面积也将提升至50%，同时一些世界著名品牌也会入驻，将有效提升T3航站楼的商业地位和营收。”
　　
　　目前，T3航站楼的招商引资工作已经基本完成，各类店铺均处于装修完工阶段，将在T3航站楼启用时一并开业。机场公司有意把新航站楼打造成一站式购物中心。另外，T3航站楼使用长条状设计，纵深超过1000米，便于集中客流量，避免候机旅客分流造成的实际人气下降。
　　
　　“预计随着新航站楼投入使用，深圳机场的商业面积将大幅提升，明显提升其非航收入，公司总收入将随着飞机起降架次及旅客吞吐量的增长，逐年稳步增长，但今明两年公司成本压力明显加大，非航收入短期或将受制约。”华泰证券分析人士表示。
　　
　　机场公司成本主要为折旧和人工，其中人工占比较大，达到51.7%。公司从2011年开始为T3航站楼进行人员储备，预计随着转场的进行，公司2013年人工成本将保持10%-15%的增速。由于T3航站楼在今年三季度投入使用，预计今明两年将分别增加折旧约1.5亿元、3亿元。
　　
　　除了商业面积层次的提升，机场公司之前与雅仕维进行的广告合作，也被认为将有力保障公司今后的非航业务收益。据悉，今年7月，深圳机场与上海雅仕维广告有限公司成立合资公司，经营深圳机场T3航站楼室内外广告业务。深圳机场占有51%的股份，《合资经营合同》有效期15年。广告保底金额2013年为18410万元、2014年为22557万元、2015年为24891万元；2016年的保底金额根据合资公司的实际经营状况，由双方再行协商确定。