近日，中国铁建股份有限公司(简称中铁建)对墨西哥取消高铁项目中标结果启动应急预案。公司已向墨方提出质询，组成法律专家团队，对该事件进行法律层面的深入评估，“必要时将通过法律途径维护企业合法权益”。
此事的背后，折射的是中国企业海外维权难之现象。在中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员张金杰的印象中，中国企业目前还没有海外维权成功的先例。
前商务部中国企业走出去研究中心专家顾问吴东华教授也佐证了这一现象，他向记者透露，中国企业在矿产能源、基础设施领域的海外投资，70%是失败的；而且权利受损后，中国企业往往吃“哑巴亏”，不懂也不太愿意维权。
在墨西哥高铁项目上，中铁建或将“创造历史”。11月11日，墨西哥交通部表示，根据其国内《公共工程及相关服务法》，将会依据中铁建联合体竞标所产生的费用，与其协商进行赔偿。中铁建也表示，还是会重新参与墨西哥高铁项目投标。
据墨西哥《经济学家报》报道，墨西哥政府应该对中铁建公司联合体进行赔偿，赔偿金额不超过报价的1%，具体金额将经过协商并对外保密。此前中铁建联合招标的报价总额约为44亿美元，赔偿金额将不会超过4400万美元，约合2.7亿元人民币。
吴东华教授分析，中铁建此次维权成功的可能性较大，首先中铁建无过错，第二墨西哥已经提出协商赔偿，第三中国相关部门已经出面“撑腰”。
此前，国家发改委新闻发言人称，中方企业始终遵守墨西哥政府公开招标程序和要求，投标内容也符合墨方标书规定，希望墨西哥政府为这些企业创造公平的竞争环境。
APEC会议期间，李克强总理对墨西哥总统培尼亚也传达了类似信息，表示对墨政府撤销招标结果感到遗憾。
“官司一定要打，但目的不是为了赔钱，这是中铁建、甚至是中国企业在海外树立良好形象的绝佳机会。”吴东华教授说。
“高铁出海”屡遭政治风险
墨西哥通信交通部部长曾表示：这次被宣布取消的投标文件，递交及时并且符合法律规定，但是因为总统对于这样一个庞大的项目非常敏感，此举是希望解除社会公众的质疑。
熟知墨西哥政治背景的人知道，总统培尼亚所在的革命制度党是墨西哥目前的执政党，国家行动党是该国第一大反对党，于2000年至2012年执政。新一届国会中，执政党在两院均未获得绝对多数席位。墨西哥反对党参议员质疑政府在投标过程中可能存在腐败，认为参与合作竞标的一家墨西哥公司“颇有背景”。
可以看出，此次墨西哥取消高铁中标，是其国内政治斗争的结果，但这不是第一起因政治风险影响中国高铁“出海”的案例。
泰国前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，在其政府规划中，计划在2022年前建设四条高铁线路。2013年10月，中国与泰国签署备忘录，指出中方有意参与泰国高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用。然而世事难料，今年5月英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪，这一项目随即陷入僵局。
除了泰国之外，中国连接东南亚的其余高铁线路也遭遇了类似问题。中国计划推动泛亚铁路的建设来实现与东南亚国家的互联互通。越南在统一轨道宽度的问题上一直不肯让步，再加上今年中越之间领土纠纷不断，重启连接两国的高铁项目困难重重。
对外投资失败的案例屡见不鲜，但中国企业海外投资失败率到底是多少,一直缺乏官方数据支撑。
不过吴东华教授向记者透露，数年前商务部有一个统计，中国企业在海外矿产能源、基础设施领域的投资，失败率是70%。
前招商银行董事长马蔚华也曾表示，中国企业“走出去”的失败率比较高，效益比较低，其中2010年中国失败率全球第一。
在中国企业走出去已是大势所趋的语境下，吸取经验，防控风险，是当务之急。广东国际战略研究院首席研究员肖鹞飞在接受记者采访时说，中国企业走出去时会面临两种风险，包括外源性风险和内源性风险。
“包括政治风险、社会动乱风险、以及外部法律法规调整所带来的风险，都属于外源性风险。内源性风险的范围也很广泛，如企业在决策过程中没有进行详细的调研，经营过程中财务达不到预期收益，人员安全，财产安全受到威胁，以及企业对当地文化不了解，对当地的法律，如劳工法、环境保护法等不清楚，都会导致企业项目的亏损与失败。”肖鹞飞说。
防范风险的前提是尽职调查
中国铁建总裁助理兼国际集团董事长卓磊此前对媒体说，中铁建为此次竞标做了长时间的准备，“仅标书就装了8个箱子、重2.1吨”。
墨通讯交通部铁路运输处长苏阿雷斯表示，中铁建联合体是唯一按时递交标书的企业，为此，共有200个技术人员在墨西哥工作，并且“耗费了数百万美元的资金，这是其他企业没有做到的。”
但在吴东华教授和张金杰研究员看来，此次高铁项目被取消就是典型的海外政治风险防范不足。
早在2007年商务部制定的《投资墨西哥》报告中就提到，不能忽视的投资风险就包括政治风险，并特意指出：新政府的民意基础相对薄弱；“府院之争”可能影响政策的推行。
2014年4月17日，商务部发布的《国别贸易投资环境报告2014》墨西哥篇章中，又提到墨西哥的投资壁垒，指出墨西哥至今没有正式承认中国的市场经济地位。
该报告还列举了一个案例。2013年，中国的2000多家企业计划入驻墨西哥坎昆“龙城”项目，借此打开墨西哥以及其他拉美国家市场。墨西哥生产部门和工业商会联盟坚决反对“龙城”项目，向该项目所在的金塔纳罗奥州州长施压，要求政府对投资该项目的中国企业进行仔细审查。在多重阻力综合作用下，2013年4月，坎昆市生态和城市发展部以不符合环境规定为由，驳回了“龙城”建设许可证的申请。
中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员张金杰指出，在海外从事工程承包、大型基建的中国企业，首先要考虑的就是国际关系、地缘政治、政党斗争等政治风险。
“国企应该事先做尽职调查，充分熟悉当地政治法律文化等方面情况。同时，应该组成一个股东、专家、政府官员组成的委员会，投票通过海外投资，而不是国企领导一人决定。”吴东华教授强调，国企走出去失败案例屡见不鲜，一部分原因是缺乏对国企的制约，导致权力滥用，盲目进行海外扩张。
目前，国资委颁发的《中央企业境外投资监督管理暂行办法》第十四条规定，“中央企业应当加强境外投资风险管理，收集投资所在国（地区）风险信息，做好对风险的定性与定量评估分析，制定相应的防范和规避方案，加强风险预警，制定突发事件的应急预案和风险发生后的退出机制，做好风险处置。”
“像高铁项目，国家还是鼓励的，总理都出面推销。”张金杰介绍，目前国企海外投资逐渐放开，属于“备案制”，除非个别特大项目需要国务院事先审批。
记者就中铁建联合体在竞标之前做了哪些风险防范工作多次联系中铁建、中国南车，都未得到回应。
除了政治、法律等风险外，对雇工、环境、土著居民等问题或一些细小环节的忽视，亦可能导致海外项目终止甚至招来灭顶之灾。
巴西木材集团有限公司总裁杨建忠则表示，我国的企业到巴西去投资，很重要就是要吃透当地的法律法规，要很清楚什么事可以做什么事不可以做。“巴西的法律有两点需要重点关注，一个是劳工法，另一个是环保法，千万不能违反这些法律，如果做不到就可能会面临企业倒闭的风险，因为这些法律非常严厉。”
无海外维权成功案例
“目前还未看到中国企业维权成功的案例。”吴东华教授和张金杰研究员都遗憾地表示，中国企业在海外权益受损后往往吃“哑巴亏”，不懂也不愿意维权。
吴东华教授指出，中国企业盲目进入海外后，一是对当地政治环境、法律法规、语言文化等不熟悉，导致不懂的如何去维权；二是维权的人力成本、时间成本太大，往往选择放弃维权。他对中铁建此次维权行动给予高度评价。
刚从越南考察归国的张金杰研究员表示，中国企业在发展中国家做工程承包的很多，其中越南90%的海外工程承包都是中国企业在做。
“在发展中国家维权更艰难，比如在非洲，法律法规都不健全，怎么维权？这次事件说明墨西哥本身不透明，这种事情在美国就不太可能发生。”张金杰说。
另一方面，张金杰直言不讳的指出，中国企业维权不积极，很大程度上是不愿意得罪当地官员，因为在工程承包领域“人脉关系”很重要。
张金杰说：“很多国家拖欠工程款，中国企业只能默默沉受。即使打赢了官司，你又得到什么？得罪当地官员对你非常不利，下次他就不让你在当地投资了。”
难以回避的是，国企走出去往往引发了一些东道国担忧，他们常常把国有企业和中国政府联系在一起，把企业行为看成是政府意图，把企业战略当成政府战略。这也加剧了国企维权困难重重。
2005年我国中海油收购优尼科失败，其中最主要原因就是美国方面强调所谓的“国家安全”、“国有公司”和“政府补贴”。2009年中铝收购力拓股份本是市场行为，却因为中铝的国企背景而被理解为政府行为。两位澳大利亚上议院议员在电视上声嘶力竭地反对，声称要“把澳大利亚留在澳大利亚人手中”，这让一起商业并购案演变为政治事件。
吴东华教授认为短期内“洗掉”这个背景不太可能，需要有一个漫长的过程。他指出，国企在海外投资时，应该强调其商业性而非战略意义；同时在当地尽量保持低调，融入当地社区，尽量用当地人，解决当地就业。
“可以用‘抬轿子’的方法，找当地企业或者其他国家企业进行合资。另外也可以到开曼群岛等地去注册一个新公司，这样看起来就不像国企了。”吴东华支招说。
张金杰研究员则强调，国企还是要逐渐走向竞标透明化，注重现代公司治理，按照国际通行规则操作，这样有利于规避变幻莫测的政治风险。
具体到墨西哥高铁中标被取消一事，中铁建、中国南车都表示会重新参与投标。中国工程院院士王梦恕等人信心满满地表示，中国企业还会再次中标，因为六个月的时间准备37.5亿美元的高铁项目标书，时间还是非常有限。
目前，中铁建国际业务遍及77个国家和地区，今年前三季度海外新签合同额1146.664亿元，同比增长243.99%。记者看到，“中国企业首次在海外承建时速300公里高铁”的新闻至今还是中铁建的官网新闻头条。
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