据海关统计，2015年前8个月我国出口各类船舶1039.7亿元人民币，比去年同期(下同)增长6.6%。其中，8月份出口船舶113.1亿元，增长7.3%。
 

　　一、8月份我国船舶出口的主要特点
 

　　(一)月度出口值波动下行。今年以来，我国船舶出口自1月份反弹冲高至184.1亿元高位后持续波动下行，8月当月出口船舶113.1亿元，环比下降16.7%(下图)。
 

　　(二)加工贸易出口占主导，一般贸易出口倍增。8月份，我国以加工贸易方式出口船舶106亿元，增长2.3%，占我国船舶出口总值的93.7%;以一般贸易方式出口4亿元，增长2.4倍。
 

　　(三)对香港出口增长，对东盟和欧盟出口下降。8月份，内地对香港出口船舶32.4亿元，增长19.2%;同期，我国对东盟出口24.4亿元，下降6.1%;对欧盟出口8.9亿元，下降65.2%。上述3者合计占船舶出口总值的58%。
 

　　(四)国有企业出口增幅高于外商投资企业和民营企业。8月份，我国国有企业出口船舶51.5亿元，增长13.7%，占我国船舶出口总值的45.5%;外商投资企业出口35.1亿元，增长1.4%，占31.1%;民营企业出口26.4亿元，增长3.9%，占23.4%。
 

　　(五)散货船和液货船出口增长，集装箱船和不以航行为主的船出口下降。8月份，我国出口散货船46亿元，增长43.5%;出口液货船19.8亿元，增长3.2倍;出口集装箱船18.4亿元，下降36.3%;出口浮船坞等不以航行为主的船舶6.5亿元，下降1.7%。上述4者合计占我船舶出口总值的80.2%。
 

　　二、8月份我国船舶出口同比增长的主要原因
 

　　(一)全球航运市场景气度触底回升。自去年美国联邦储备委员会结束量化宽松政策以来，全球各主要经济体普遍采取宽松的货币政策，积极应对经济下行风险，对全球经济保持温和复苏带来积极支撑。据国际货币基金组织(IMF)预计2015年世界经济增速为3.5%，较2014年小幅提高[1]。经济回暖带动航运市场景气度触底回升，有宏观经济风向标之称的BDI指数(波罗的海综合运价指数)6月份起开始迅速攀升，8月5日升至年内最高值1222点，较2月份低值上升1.4倍[2]。尽管8月份后期BDI指数再次陷入下滑，不过与上半年相比仍处相对高位，BDI指数的回暖对船舶需求起到了一定的拉动作用。
 

　　(二)造船完工量保持增长带动出口增长。2015年1-7月份，全国造船完工2269万载重吨，增长9.8%。同期完工出口船2022万载重吨，增长11.6%[3]。造船完工量保持增长直接推动我国船舶出口增长。
 

　　三、当前我国造船业值得关注的问题及建议
 

　　(一)新船订单锐减，造船企业破产继续蔓延。据中国船舶工业行业协会发布的最新数据显示，今年1-7月，全国承接新船订单1400万载重吨，下降幅度达69.4%。截至7月底，手持船舶订单13670万载重吨，下降10.9%。在产能过剩、新增订单减少背景下，去年12月至今，我国规模船舶企业中先后已有东方重工、庄吉船业、STX大连集团、明德重工、浙江正和造船、山东华海船业、江苏舜天船舶等多家造船企业宣布破产或进入重组重整。1-7月，88家重点监测企业实现利润总额33.5亿元，下降17.7%[4]。截至8月30日，8家造船业上市公司中有4家宣布亏损。与此同时，受国际原油价格暴跌的影响，船东对前几年订造的节能环保型船舶接船积极性不高，修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大。数据显示，全行业上半年交船1853万载重吨，是去年底预计今年交船量的43%，全年按计划完成交船任务困难重重。随着新船订单的进一步减少，预计国内造船业将迎来一轮更为猛烈的兼并重组破产潮。
 

　　(二)民营船舶企业面临融资困境。目前，国内进入破产、重组的造船企业多为民营企业，凸现出民营船舶企业的融资难困境。一是造船企业属于重资产性行业，需要大量的资本投入，民营企业不如国企和央企资金实力雄厚;二是相比民企，国企和央企更易获得政策支持，获得银行贷款相较民企更容易，融资环境相对较好。上半年，国家发展改革委发布了《战略性新兴产业专项债券发行指引》等文件，这些政策对稳定船舶工业健康发展起到了一定作用，但有关政策落地尚待时日。到目前为止，造船行业融资难、融资贵的现象依然未能得到明显改善，不少行业骨干船舶企业现金流出现紧张局面，无力争取订单。
 

　　(三)海工在建项目违约风险增大，韩国海工业务巨亏需引起警惕。上半年，国际原油价格低位震荡，海洋工程装备制造和营运市场延续低迷态势，大型石油公司削减投入资金，全球成交各类海洋工程装备46.8亿美元，同比下降81.8%。我国海工装备制造企业在前两年高油价时期承接的订单中，不少为船东无租约订单，弃单风险较大，尤其是将于今明两年交付的在建项目。据韩国三大船企现代重工、三星重工和大宇造船海洋2015年上半年财报显示，从去年第一季度至今，三家企业在建海洋工程装备业务的亏损金额已超过8.5万亿韩元(约合74.4亿美元)。到今年年底，这一数字或将接近100亿美元[5]。造成巨额亏损的主要原因，首先是部分高端装备尚不具备基本设计能力，由此导致缺乏定价权，设计、建造成本大幅提升;其次是韩国海工配套设备80%需要依赖进口利润率较低;此外海工装备按期交付困难。我国海工所接订单情况与韩国高度雷同，韩国海工业务巨亏需引起我国海工制造企业高度关注和警惕。
 

　　(四)汇率改革提速或倒逼船企提高应对水平。8月11日，中国人民银行宣布，完善人民币兑美元汇率中间价报价机制，并引发人民币大幅贬值，8月11日，人民币兑美元中间价应声大跌1136个基点，贬值幅度达1.86%，创历史单日最大跌幅，随后两日继续走低。出口船舶和海工装备大多以美元结算，人民币汇率走低，船企收到船东支付的美元货款时能够从银行结汇更多的人民币，这能让船企获得一定的资金收益。但对人民币贬值带来的出口提振作用也不能盲目乐观。一方面随着人民币走弱，亚太地区主要经济体的货币也在纷纷走软，对出口的提振作用或将被抵消。更为关键的是，目前我国船企在高技术船舶与海工装备建造过程中必须大量使用进口配套设备，人民币贬值将增加这些企业进口设备的采购成本。我国船舶企业应对汇率改革提速的方式和水平亟待提高。