据网络获悉，2017年12月1日我国《车用动力电池回收利用拆解规范》正式实施，对于国家新政策对于电池回收以及相关标准在不断完善，同时《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》正式发布。

　　标准待统一

　　渠道问题直接影响了后续的回收利用效率。目前行业内对于退役电池的回收处理基本都处于研究起步阶段，采用的技术路线主要是先对其进行性能检测评估，健康状态良好的电池将梯次利用于储能等领域，对于无法满足梯次利用要求的报废电池，则通过拆解、破碎，对其内部原材料进行回收，最终得到金属材料及金属盐，如碳酸锂等。

　　目前，梯次利用在整个回收市场上仍占主导，但电芯的类型、大小不同也是很大的难题。

　　动力锂电池本身类型较多，按正极材料分主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元材料、磷酸铁锂等。不同类型的锂电池在回收处理时所采用的工艺，以及其所产生的经济效益也会不同，“目前三元电池的回收利用价值相对较大。”沃特玛上述人士说。

　　按照相应的报废标准，预计到2018年中国动力电池废旧回收市场将初具规模，回收企业即将迎来规模效益带来的盈利点。

　　从去年底开始，对于废旧动力电池回收的相关规范也越来越密集。2016年12月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)，初步规范动力电池回收利用。

　　今年5月，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准发布《车用动力电池回收利用拆解规范》(简称《拆解规范》)。这是以中国汽车技术研究中心为主导完成的国内首个关于车用动力蓄电池回收利用的国家标准，2017年5月12日，国家标准化管理委员会正式批准公布《拆解规范》，并决定于2017年12月1日开始实施。

　　在动力电池企业内部人士看来，《拆解规范》虽然在一定程度上完善了行业规范，对废旧动力电池回收利用的安全性、作业程序、存储和管理等方面进行了严格要求，但是对当前废旧电池回收利用的最大制约因素，即电池型号规格尺寸问题仍未涉及。

　　广东省循环经济和资源综合利用协会内部人士告诉记者，统一相关标准是未来政策努力的方向，尽量建立统一的标准有利于回收链条的运行。但还是鼓励差异化，因为能量密度等技术指标是电池企业市场竞争中竞争力的体现，统一标准的内部的架构还需要探讨。

　　按照相应的报废标准，预计到2018年中国动力电池废旧回收市场将初具规模，回收企业即将迎来规模效益带来的盈利点。

　　据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨。目前，已经进入电池报废期。

　　近日，沃特玛储能技术有关人士在接受21世纪经济报道记者采访时指出，提升回收效率，要先明晰动力电池回收的路线问题，其次是多方参与回收共同承担责任，鼓励电池生产企业、废电池收集企业及利用企业等共同建设废电池收集系统。

　　广东是全球最大的锂电池生产制造基地之一，仅动力电池生产量就占据中国行业的60%，拥有比亚迪、比克、沃特玛、鹏辉、亿纬锂能、德赛等企业。作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市和首批私人购买新能源汽车补贴试点城市，深圳也是新能源汽车产业链的集群地。深圳市以及周边企业开始了对细分市场的布局。

　　回收路线盲区

　　据了解，汽车使用的电池类别有铅酸蓄电池、锂电池、镍氢电池以及燃料电池等。其中，铅酸蓄电池已经在环保部的危废处理目录中，需要交给有危废处理资质的回收厂处理。

　　今年1月印发的《生产者责任延伸制度推行方案》中，率先确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品实施生产者责任延伸制度，生产企业需要对废旧产品的回收负责。

　　但铅酸蓄电池在流通环节上还是相对零散，也给后续的回收带来了难度。记者近日走访了深圳市八卦岭片区多家汽车蓄电池直销和经销商发现，对于售出的蓄电池，门店绝大多数都负责代用户回收，而且回收范围不仅限于本店售出的电池。

　　根据容量大小，回收价格在40-200元不等。一位店主表示，门店回收废旧铅酸蓄电池后，再转卖给有资质的废品回收公司，进行集中处理。

　　“对于用铅酸蓄电池的车来说，厂家更换相对较贵，所以一些消费者选择自己购买更换。但因为锂电池外面买不到，必须找原厂。”上述店主表示。

　　在锂电池取代铅酸电池成为未来电池的主流趋势下，动力锂电池的回收体系构建相对较为完整。

　　目前，电池回收模式主要有电池生产商回收模式、行业联盟回收模式和第三方回收模式。

　　“从回收渠道看，废弃电池回收来源主要是汽车维修企业、电池生产企业以及报废汽车拆解企业，电池企业与整车厂一般只针对自己生产的电池类型建立回收渠道，而专业第三方回收企业在回收渠道的布局更为全面。”沃特玛上述人士说。

　　以整车厂为例，记者从比亚迪了解到，借用完善的经销商服务网络，比亚迪对电动车动力电池可以实现100%的回收。同在深圳的沃特玛对于废旧动力电池的回收，也构建了网络体系。应用逆向物流模式，结合整车企业、原材料生产企业等形成回收产业链，从而将电池从制造、消费到回收整个流通环节进行有机整合。

　　另外，深圳及周边地区还有专业从事动力电池等回收的第三方企业，如格林美、广东邦普等企业，共同构建了一个多方参与的回收体系。

　　不过，在专业回收公司和政府回收中心较少的情况下，加上市场利益的驱动，不乏一些资质不明的回收站在从事动力锂电池回收。

　　记者拨通了发布在网上的、回收深圳区域动力电池的企业负责人曾经理的联系电话。该人士表示，为了降低成本，一般不针对个人回收，而且只收购还保有储能功能的电池组，完全报废的不接收。

　　不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性，小作坊无法得到相关技术和数据。因此小作坊出来的电池存在极大的安全隐患。

　　沃特玛上述人士也指出，希望政府出台相关政策并严格监管，同时给予取得资质的企业相应的资金支持。

　　广东省循环经济和资源综合利用协会的内部人士指出，深圳在推广新能源车的时候，车主需要交纳一定的押金。车报废后将产权交回给汽车生产企业，获得押金返还，“相当于有一个回收的闭环，电池的回收有一定的保障”。