在资本市场开始收紧口袋的当下，二手车和平行进口车电商最近频频爆出大额融资，人人车拿到腾讯领投的8500万美元，优车诚品和车猫网的融资也基本谈妥，买好车和海淘车更是先后宣布拿到亿元和上千万美元。
 

　　但在新车销售这个一年2000多万销量、客单价十几万甚至几十万的市场，互联网玩家们却很安静。虽然很多从业者都认为电商平台将占新车销量30%以上，这个千亿级的市场能诞生远超以3C起家的京东的巨无霸公司。
 

　　新车电商发展最早，市场也最大，但领域内的玩家们搞了很久，仍没有出现爆发性态势，究竟是什么在阻碍新车电商的起飞?
 

　　说到这个话题，我们首先要搞明白的是，把昂贵的汽车拿到网上卖，有哪几个问题必须要面对：
 

　　1.支付费用较高，汽车属于大宗商品交易，用户比较谨慎，还是希望线下能够看到实车。
 

　　2.电商的核心基础是东西要便宜，主机厂不可能抛开经销商体系，所以电商平台的车辆价格不能降到很低。
 

　　3.售后服务问题，新车电商缺乏独立生存的基础，仍需要与实体店结合，提供试驾、验车甚至保养维修等服务。
 

　　4.而从成本角度分析，对主机厂来说，网络和实体两种销售模式，并不存在巨大的、可节省的中间环节利润，网络只是给了厂家与消费者双向搜索的机会。
 

　　5.汽车与一般商品不同，购买过程中有一套政府监管手续。比如申请牌照，购置税，养路费等。这些步骤无法在线上完成。用户仍然需要线下交易提车，以及办理保险上牌业务等。
 

　　虽然面临上述很多问题，但领域内的玩家们仍然热情高涨，这些玩家大致分为以下几类，也都存在着不同的缺陷：
 

　　整车厂商

 

　　上汽集团拥有自主电商平台车享网，比亚迪同样拥有比亚迪e购，力帆汽车也与阿里签署合作协议，在整车销售等业务层面进行合作。
 

　　但汽车厂商最大的问题是电商和传统4S店之间的利益平衡。海淘车创始人林明军称其为“左右手互搏，手心手背都是肉”。
 

　　经销商们除了卖车外，还肩负着为主机厂提供良好现金流(付钱从厂商提车到店售卖)和分担部分库存(产能和销量中间存在时间差)的作用。
 

　　但亚市商务部长郭咏表示，4S店属于中国特色，市场起步时各品牌售后网点很弱，所以需要经销商承担更多功能。而销售是低频行为，售后是高频行为，随着汽车保有量的增加，未来将只剩下销售店和维修店，4S店将消失。
 

　　所以主机厂们不得不为自己留一条“后路”。
 

　　媒体和流量平台

 

　　汽车之家和易车等媒体平台做的还比较浅，它们目前仍局限于贩卖销售案例和线索。所以导流模式是依附在原有的分销渠道之上的，对于交易行为没有任何改变。接受电商的消费者都希望在网上直接完成购买，甚至所有手续在线上都搞定。
 

　　而对于阿里的车海淘来说，其模式很像现有的天猫，让服务商和贸易商都进驻平台，为他们分配流量来赚钱。
 

　　但用卖手机的方式卖汽车并不靠谱，它的问题在于对汽车这种大宗商品来说，虽然上天猫的人很多，但短期内消费者很难像购买其他产品一样买车，很多人只是好奇观看。
 

　　比亚迪电商负责人翟东胜就曾表示，汽车厂商的销售节奏和运营特点各不相同，第三方电商平台很难用一个框把所有厂商都框进来，电商不是很了解汽车行业。
 

　　经销商集团

 

　　传统经销商集团日子也不好过，国机汽车副总方竹对志明表示，现在的经销商巨头们都很紧张，“诺基亚那么牛，巨人倒下也就是一晚上，什么事都牛不过趋势”。
 

　　从今年上半年的销量来看，汽车市场已经告别高速发展的时代，消费者的需求相对在减少，经销商库存压力加大，利润下滑，新兴的电商平台正在从销售到售后都抢占市场。
 

　　中国汽车流通协会日前就表示，将与经销商集团达成一致牵头组织汽车电商平台。这些巨头中，庞大已成立了自己的电商平台，还从资本市场定增融资布局O2O;广汇则选择与阿里合作共建O2O平台。
 

　　但他们的问题是用户积累很少，品牌影响力较低，运营时间短，体验也很差，推广方面难度较高。
 

　　虽然问题很多发展迟缓，但看好新车电商的人仍然不少
 

　　从前人案例来看

 

　　美国的TrueCar就被认为模式已领先行业，最接近“汽车电商”的概念，已在去年5月闪亮登陆纳斯达克，它能成功也要得益于美国并没有中国独特的4S店体系，经销商愿意与电商合作获得导流。
 

　　它的盈利点不在广告费，而是佣金。它免费导流量，在平台上提供透明的比价系统，用户自己挑选，成交后若指向TrueCar的推荐，它就能向经销商拿点，每单新车拿299美元，二手车399美元。
 

　　但即使是TrueCar，去年也和350家经销商不欢而散，原因都是双方在谁遵守谁的规则方面谈不拢。昨天更是爆出消息CEO宣布年底将离职，可见博弈将长期存在于这个领域。
 

　　刚拿到5亿元融资的车风网创始人王作梁就对志明表示，新车电商的模式大家都在探索，但整体来说，各家的发展速度还算令人满意。车风采取的就是部分车辆自采的偏重模式，来提高议价权和降低主机厂抵触情绪。
 

　　从大环境来看

 

　　8月3日，中国汽车流通协会发布的经销商库存预警指数显示，7月经销商库存预警指数为53.4%，高于预警线，这也是该指数连续第10个月超预警线。厂商正面临着产能过剩、线下库存猛增带来的成本压力。
 

　　厂商和经销商之间的绑定将会越来越弱。尤其是去年底宝马的经销商们集体“反水”要求提高补贴，也给主机厂们上了生动的一课：把自己的命运和传统经销商绑在一起很危险。所以，主机厂也需要更多的渠道来分销产能，这就给了很多汽车电商玩家们机会。
 

　　至于最终哪种模式能够跑通，谁能脱颖而出现在还说不好，但能确定的是，拿下新车电商的公司，一定具备了做巨头的潜力或者实力。