一、有利因素

　　(一)《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》的发布

　　2015年，李克强总理在政府工作报告中明确提出了“互联网+”行动计划，推动互联网改造传统产业。作为国家的支柱产业之一，汽车产业在民用工业中最为复杂，其对产品、技术、就业等各方面的关联性、带动性极强，理应也必须成为“互联网+”的重要载体和有效切入点，而车联网正是构建“互联网+汽车”的关键产业。

　　在《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》中，明确要推广北斗卫星导航系统。推动各种全球卫星导航系统在交通运输行业兼容与互操作。加强全天候、全天时、高精度的定位、导航、授时等服务对车联网、船联网以及自动驾驶等的基础支撑作用。鼓励汽车厂商前装北斗用户端产品，推动北斗模块成为车载导航设备和智能手机的标准配置，拓宽在列车运行控制、车辆监管、船舶监管等方面的应用，更好服务于旅客出行、现代物流和旅游休闲等。

　　充分发挥运输企业和互联网企业各自优势，实现线上线下资源整合，发掘和满足消费者的潜在需求，依托线下资源向线上拓展，延伸服务链条，能更好地为消费者提供多元化、高品质服务。整合线下资源，通过定制承运、网络预约出租汽车、分时租赁等方式，运输企业和互联网企业进行战略合作，能够在城市交通、道路客运、货运物流、停车、汽车维修等细分领域，实现信息资源、资本、技术和业务等方面深度融合，实现规模化、网络化、品牌化，促使上下游产业链有机结合。

　　(二)潜在市场规模巨大，行业发展的消费者基础好

　　目前中国汽车市场规模全球第一，而车联网行业处于成长阶段，潜在的市场规模巨大。同时，中国的网民数量也位居全球第一，随着智能手机的快速普及，中国消费者已经形成了使用移动互联网的习惯。同时，中国消费者对汽车尤其是网联及智能服务的要求也在逐渐提高。中国消费者对汽车联网导航、信息娱乐服务、驾驶支持系统的使用和需求程度明显高于平均水平，巨大的消费群体和强烈的使用需求为我国车联网产业的规模化发展提供了机遇。

　　二、不利因素

　　(一)行业技术标准不统一，成本费用高

　　众多企业直接面对用户，提供的产品五花八门，软硬件技术接口标准也各不一样。并且受产业链利益和汽车制造商差异化战略等因素的影响，各品牌的车联网技术也不统一。因此，在车载终端相关电子组件的生产上，短时间内无法形成一个统一的生产标准，难以实现规模效益，车载终端成本居高不下，从而导致车联网服务整体费用昂贵。企业的运营成本难以降低，会压缩企业的利润空间，使企业难以实现快速的成长。

　　(二)商业模式尚不成熟，大多数企业难以实现盈利

　　目前，国内的车联网市场还未找到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。很多产品都是与其他产品打包采用免费赠送、免费提供服务的形式，国内消费者往往倾向于免费获得网络服务，支付意愿低于发达国家;而产品性能的不完善、盗版产品的存在等因素又进一步降低了消费者的付费意愿，导致企业盈利更加困难，即便有些企业可以盈利，其盈利模式也比较单一，主要是通过收取设备及功能费、通信费或者广告服务分成获得一定的收益。例如，中国联通与汽车厂商合作的车载通信系统的收费都包含在了新车价格中，免费提供一至两年的服务，之后的收费方式尚未明确;中国电信OBD采用流量免费使用方式，OBD终端结合4S店或者保险公司送给车主;中国移动的车务通基本的盈利模式就是通过收取集团客户每月交纳的功能费来实现;腾讯的路宝盒子收取一定的设备费用，而不管是实时路况还是油耗提醒等功能，都是免费提供的。没有成熟的商业模式，导致企业的生存压力大，不利于国内企业的快速发展。

　　(三)国内车联网行业核心技术缺失，企业经验积累不足

　　车联网技术的基础是汽车电子技术，在这一领域国内相关的技术积累和产品能力尚有明显劣势。在车联网的核心零部件中，国内汽车企业基本掌握了车载信息娱乐系统、车载通信控制器、第三代超声波雷达等的开发技术，但在毫米波雷达、高端前视摄像头、远红外夜视等方面仍然依赖于国外供应商;而在智能终端操作系统、环境感知和数据融合、中央决策控制等核心软件技术上，国内企业也处于攻关期，与国外企业差距明显。相比而言，国外车联网项目的启动时间较早，美国从1986年开始先后开展了多项项目，日本从1991年起开展了多项项目，欧洲也从2001年起推出了多项项目，其中大部分项目由汽车企业直接参与，积累了大量技术经验和实验数据。此外，在商业应用方面，通用从1995年，丰田、日产、本田等从2002年起都开始应用各自的车联网系统，已积累了一定的客户基础和平台资源;苹果、谷歌等国外互联网巨头的加入则进一步增强了国外车联网产品在数据挖掘、人工智能等方面的优势。