消费者嫌充电桩不够用，而大部分公用充电桩却被闲置，成了“僵尸桩”，充电桩陷入如此尴尬境地早已不是一天两天的事了。该如何拯救现有的“僵尸桩”?

　　不为充电，只为安心

　　“前两个月，我们做了700个公共充电桩的分析，一个充电桩一天只要有一个人充，我们就认为它这天被使用了。但即使这样，使用率还是小于10%，而且在充电桩上充电的时间几乎都小于2小时。”上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心(以下简称“数据中心”)副主任丁晓华说。

　　数据中心的调查结果再一次证明，即使近两年我国新能源汽车销量呈现出了爆发式的增长状态，但公共充电桩的使用率依然十分低。

　　值得注意的是，调查结果还显示，83%的现有用户一般都在家中的私人充电桩充电，在社会公共充电站(不包含公司充电位)充电的用户仅占11%。丁晓华对这一数据进行了解读：“其实这一数据在某种程度上说明了用户在使用新能源汽车时，基本上用私人或者公司的充电桩已经完全够用了。但尽管如此，在我们的问卷调查中，几乎所有的被访者都觉得公共充电桩不够多。所以，现阶段社会公共充电桩的用途并不是为了满足实际充电需求，更多是为了克服里程焦虑。”

　　公共桩已经产能过剩?

　　公共桩使用率低，企业难以盈利，靠着政府的补贴过日子。但不建公共桩，消费者又不愿意为新能源汽车埋单。这似乎又陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困局。

　　显然，如今政府和不少企业的态度都很明确，布局未来。但令人担忧的是，公共充电桩使用率如此低下，是否已经产能过剩?

　　对此，丁晓华表示，公共充电桩的富余一定会出现，但他认为这并不可怕，未来可以通过多种手段将这些问题转换。比如，如今正在发展中的电动汽车分时租赁未来可以将这些闲置的充电桩利用起来。

　　美国能源基金会(中国)交通项目主任龚慧明则认为，不能片面地以盈利和产能过剩去看待充电桩。他把充电桩和中国的高铁进行了类比：高铁是一项国家事业，而非商人发财的好买卖，之所以会成为热门生意，是因为铁路激活沿线大片土地后会带来额外的商机。盈利早就不再是铁路建设与运营的首要考虑，充电桩亦是如此。

　　“我们怎么建立一个良性的、健康的市场，把一些拿来凑数的东西去除出去，比简单的说产能过剩更为重要。”任龚慧说。

　　新老国标交替遇尴尬

　　事实上，公共充电桩使用率低的根本原因并不只是消费者不想用，有时候是想用却用不了。首先，充电桩的兼容性存在问题，这就涉及到了充电接口及通讯协议标准。

　　为了统一标准，国家标准化管理委员会牵头组织编制了我国充电设施标准化工作方案。2015版充电接口及通讯协议标准将逐渐取代现行的2011版充电接口及通讯协议标准，新老国标将在2016年年底进行交替。中国电力企业联合会标准化联合中心副主任刘永东也表示，今年最重要的工作是2011年版与2015版标准实现升级转换。

　　实施标准的目的原本是统一接口及通讯协议，解决兼容性问题。但标准在升级的过程中遇到了不少尴尬问题：由于新旧充电桩标准不兼容，一些购买了采用旧标准的新能源汽车的车主无法在采用新标准的充电桩上充电。

　　尽管车企和充电桩企业都在积极配合升级改造车型和充电桩，但要想实现新老国标的无缝连接，仍然有一些现实问题需要寻找到答案。比如，消费者的升级成本由谁来埋单?对于购买采用旧标准的新能源汽车的消费者，他们的利益该如何保障?

　　据业内人士透露，目前国家电网、北京公交等几家大企业将按照新国标要求共同开发一套既符合新标准，又能新老兼容的充电系统。

　　互联互通问题或将解决

　　除了充电接口的兼容性问题，更不方便的是我国多个品牌的充电桩之间的互联互通性差。北京的张先生从购买新能源汽车那天起，烦恼就接踵而来。他的手机里装了3个充电桩查找APP，兜里揣着6张充电卡，就为了充个电，而这在新能源车的车主中绝非个别现象。

　　所幸，这个问题即将得到解决。

　　“我们正在进行《电动汽车充换电服务信息交换标准》的制订工作，该标准包含总则、公共信息交换规范、业务信息交换规范、数据传输及安全四大方面。8月底，将完成标准的全部试点验证工作，计划9月出台。该标准将会在一定程度上解决互联互通的问题。”刘永东透露道。

　　标准正在统一，桩与桩正实现互联互通，共享模式也在开启中，期待未来能看到“僵尸桩”的复苏。

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